Georges Guynemer, l’homme, le héros, le mythe

 

Le personnage de Georges Guynemer a attiré de nombreux biographes, qui ont parfois dérivé vers l’hagiographie. Tel n’est pas le cas de Jean-Marc Binot qui[1], avec son ouvrage, nous livre tout à la fois une biographie de « l’as » emblématique de l’aéronautique française de 1914-1918 mais aussi une réflexion critique sur la construction d’un héro, et du pourquoi de cette construction. Car Georges Guynemer est devenu un héro emblématique de la France et de l’aviation française. Sa jeunesse, son exceptionnel courage et son sens du devoir, mais aussi sa fin tragique à 23 en septembre 1917, y concourent. L’un de ses avions, le SPAD VII n°254 fut exposé aux Invalides jusqu’en 1969, contribuant grandement à la construction de la légende aux travers des ans.

 

L’homme

Issu d’une famille aisée, où l’on cultive le sens du devoir et du patriotisme, il est refusé par le conseil de révision, ce qu’il vit mal. Il n’aura de cesse de prouver à l’armée qu’elle s’était trompée sur son compte. Cet épisode est bien connu, et a souvent été développé par les biographes. L’apport de Jean-Marc Binot est de montrer que le parcours de Georges Guynemer pour entre dans l’armée a été considérablement enjolivé pas les divers biographes, et surtout ceux écrivant dans les années 1920 et 1930. Georges Guynemer n’hésite pas à faire jouer sa famille et les relations de cette dernière. Mais, c’est pour la bonne cause et il n’y a rien d’étonnant dans cela. Entré comme aide-mécanicien, puis mécanicien, il sera breveté pilote en mars 2015 et il obtient son brevet de pilote militaire à la fin du mois d’avril. Il est alors muté à la MS3 qui deviendra plus tard la SPA3.

A cette époque, l’aviation est encore très frustre, même si elle n’en est plus à ses tous premiers balbutiements. Georges Guynemer fera donc ses premières armes sur des biplaces avant d’être muté dans une discipline alors à ses tous débuts : la Chasse. Car, la trajectoire de Guynemer est contemporaine du début de spécialisation de l’aviation militaire. D’abord conçue exclusivement comme un instrument d’observation, elle voit apparaître diverses fonctions qui conduisent à une spécialisation : reconnaissance, réglage d’artillerie, mais aussi bombardement (de jour comme de nuit) et enfin, la chasse. Cette dernière nait de la nécessité de penser la maîtrise de l’air tout comme les stratèges navals ont pensé ces deux concepts clefs, la maîtrise des mers et l’interdiction maritime[2].

Le héros

C’est dans ce contexte que le jeune Georges Guynemer commence ces opérations, sous le commandement d’un chef, la capitaine Brocard, qui ne lui est guère favorable. Il profite cependant de l’aide que lui prodigue Jules Védrines, alors aviateur chevronné et l’un des pionniers de l’aviation, son aîné de 13 ans. Les premières missions de Guynemer sont des missions d’observation et de réglage d’artillerie. Mais, dès le 19 juillet, il remporte sa première victoire.

Georges Guynemer n’est pas ce que l’on peut appeler un « grand » pilote, ni un grand tacticien. Il ne se compare pas, sur ce point, à l’un des as allemands de son époque, Boelcke, qui innove constamment. Il ne cherche pas à penser le combat aérien, comme le feront d’autres, jetant ainsi les bases de la guerre aérienne moderne. Mais, sa détermination est sans faille et son courage immense. Il se jette dans le combat avec fougue et hardiesse. Il n’hésite pas à s’approcher de très près de ses adversaires pour les tirer et les descendre. Ce faisant, il est lui-même blessé à plusieurs reprises. Les avions changent et la MS3 passe des Morane-Saulnier au Nieuport, puis des Nieuport aux SPAD. Il collabore d’ailleurs avec Louis Béchereau de la firme SPAD pour la réalisation de « l’avion-canon », son « Petadou », un SPAD XII armé d’un canon de 37-mm tirant à travers le moyeu de l’hélice. L’idée fera école et donnera naissance, au début des années 1930 au moteur-canon, mariant un moteur Hispano-Suiza et un canon automatique de 20-mm.

Il sera donc des combats les plus durs, de Verdun à la Somme. En 1917, il est devenu l’As numéro 1 de l’aviation française, et il a gagné l’estime de son chef, la capitaine Brocard. Fait officier de la Légion d’Honneur, il est décoré par le général Franchet d’Espèrey le 15 juillet 1917. Il ne lui reste plus que deux mois à vivre.

La construction d’un mythe

Le combat aérien durant la guerre de 1914-1918 est à la fois primitif, les avions comme les armes sont dans leur enfance, et un sens très moderne. Guynemer se fait rapidement un nom, mais pas seulement pas ses victoires. Les missions de reconnaissance qu’il accomplit ne sont pas moins dangereuses, et certainement pas moins nécessaires d’un point de vue militaire. Avec la progression de son palmarès se déclenche le processus de « fabrication » du héro Guynemer.

Jean-Marc Binot montre que si ce « héro » partage de nombreux traits avec l’homme réel, avec ses doutes, mais aussi sa férocité, il n’en est pas moins une construction idéologique complexe qui doit répondre à plusieurs critères. A l’émulation patriotique, importante en 1916 et 1917, vient s’ajouter la nécessité pour l’aéronautique militaire, qui n’est pas encore une arme séparée de l’armée de terre, de valoriser ses qualités spécifiques.

Georges Guynemer est devenu l’objet d’un culte dès son vivant. Il en a parfaitement conscience, en comprend les raisons, en souffre aussi autant qu’il en profite. Il ne semble jamais s’être fait d’illusions sur les risques qu’il courrait dans les combats. Si certains biographes parlent d’une « prémonition » de sa mort, Jean-Marc Binot remet les choses à leur juste place. Cet homme, tout juste sorti de l’adolescence, a parfaitement conscience des risques qu’il prend. Mais, il les trouve normaux, eu égard aux souffrances quotidiennes des « poilus ». C’est un point important. Guynemer a conscience de pouvoir mener un combat dans des conditions exceptionnelles, et il en accepte le prix. Il se laisse prendre aussi à la course au palmarès. S’il est « l’as numéro un », ses concurrents ne manquent pas.

Et ses effets pervers…

Sa mort a donc donné lieu à beaucoup d’emphase et à la construction d’un mythe. Elle s’avère avoir été banalement tragique. Mais, l’aéronautique militaire, et plus généralement la presse, s’en sont servis pour parfaire l’image idéalisée de celui que l’on surnomme alors « l’archange ». Les intentions politiques ne manquent pas ici, ce que l’auteur met parfaitement en lumière. La construction du mythe va, cependant, jouer un mauvais tour à l’aviation française. En encensant un pilote indéniablement courageux, un homme d’une rare détermination, ce mythe perpétue la vision du combat aérien comme une suite de duel. Or, dès 1917, ce n’est plus le cas. D’ailleurs, l’aviation française l’a compris qui va, progressivement, organiser et structurer ses formations, jusqu’à la création de la fameuse Division Aérienne, grande unité mélangeant la chasse, le bombardement et l’observation, et dont le rôle dans l’arrêt de la dernière offensive allemande de 1918 est incontestable.

Cette vision du combat aérien qui se coagule autour de la mythification du destin de Georges Guynemer, va rester très prenante dans les années 1920 et 1930, même si elle est dépassée. Elle explique ainsi que l’un des avions les plus modernes du début des années 1930, le Dewoitine 500, fut « abimé » à la demande de l’Etat-Major car on ne concevait guère que l’on puisse se battre dans une cabine fermée. La valorisation des qualités, par ailleurs indéniables, de Guynemer a obscurci la vision de la guerre aérienne moderne, dont paradoxalement d’autres héros français, mais bien moins connus eux, comme le Général Duval, furent les pionniers.

 

Au total, Jean-Marc Binot nous livre un ouvrage exemplaire tant par sa description de l’homme que du mythe que d’autres ont construit autour de lui, et des relations complexes qui se sont forgées dans les 6 derniers mois de sa vie entre l’homme, conscient de cette construction d’un mythe et ce dernier.

[1] Binot Jean-Marc, Georges Guynemer, Paris, Fayard, 2017

[2] Ou Sea Control et Sea Denial, ce dernier concept étant en fait très anciens et allant des Corsaires du XVIIè et XVIIIè siècle, à la « Jeune Ecole » française de la fin du XIXè siècle.


Jacques Sapir

Ses travaux de chercheur se sont orientés dans trois dimensions, l’étude de l’économie russe et de la transition, l’analyse des crises financières et des recherches théoriques sur les institutions économiques et les interactions entre les comportements individuels. Il a poursuivi ses recherches à partir de 2000 sur les interactions entre les régimes de change, la structuration des systèmes financiers et les instabilités macroéconomiques. Depuis 2007 il s’est impliqué dans l’analyse de la crise financière actuelle, et en particulier dans la crise de la zone Euro.

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