Transports en Eurasie

Deux présentations faites dans le cadre du séminaire Franco-Russe sur les dynamiques régionales (6 rt 7 octobre 2014, à l’EHESS).

Dmitry B. Kuvalin, Chercheur à l’IPEN-ASR

“Le programme d’intégration dans le domaine du transport entre le Belarus, le Kazakhstan et la Russie, dans le cadre de l’Union Economique Eurasienne

Les régions existent à la fois dans les limites des Etats mais aussi de l’économie mondialisée. C’est une autre définition des régions, qui considère l’existence de zones d’intégrations pluri-étatiques. Les idées d’intégrations post-soviétiques sont aujourd’hui très populaires en Russie. Une union douanière Belarus-Kazakhstan-Russie a été crée, et il y a peu, un traité a été signé transformant cette union douanière en « Union Eurasienne », à laquelle devrait se joindre l’Arménie et la Kirghizie. Le premier point est la question de l’intégration des systèmes de transport. L’étude a été réalisée par l’Institut de Prévision de l’Economie Nationale (IPEN-ASR). Le conseil de l’Union Eurasienne a commandité cette étude. L’IPEN-ASR a rapidement démontré que l’horizon pertinent était 2030.

L’objet de cet étude a donc été d’étudier le système de transport, et de le comparer à ce qui avait été réalisé dans le cadre de l’Union Européenne. Il est clair qu’il existe de nombreux facteurs qui empêchent une traduction directe des principes utilisés par l’UE dans l’Union Eurasienne, dont le système de transport sera beaucoup plus centré sur le transport ferroviaire que sur le transport maritime. Par ailleurs, il est clair dans le cas de l’Union Eurasienne (UEurAs) que les ministères des transports nationaux conserveront la mainmise sur le système de transport. La Commission de l’Union Eurasienne ayant un rôle consultatif. En fait, cette stratégie de développement intégrée ne remplace pas la stratégie ferroviaire nationale. Vu le territoire de l’UEurAs il est clair que les transports ferroviaire et aériens ont un rôle important. Ils représentent 8% du PIB et ils emploient, au total, 15 millions de personnes. Le volume transporté est supérieur à 150 millions de tonnes par chemins de fer.

 

Deux hypothèses ont été faites : (1) les barrières aux frontières (divers règlements techniques) et (2) l’accélération de l’efficacité des transports (productivité du travail, efficacité énergétique) et le rapprochement des caractéristiques des systèmes de transport. Sur la base de ces hypothèses et de 3 modèles intersectoriels nous avons obtenus les résultats suivants.

  1. Jusqu’en 2020, pour le Belarus, nous avons un accroissement de 5% uniquement liés à l’intégration (car il est évident qu’il y aura une augmentation générale). A l’intérieur de l’UEurAs le transport va s’accroître de 7%. Les gains en PIB seront pour le Belarus de 0,4% par an. Un accroissement du même ordre est attendu (0,5% par an) pour le Kazakhstan. Le volume de transport devrait s’accroître de 8,5% (et de12% jusqu’en 2030). Il est plus faible pour la Russie, devant atteindre en moyenne 0,1% par an jusqu’en 2030. C’est compréhensible du fait de la taille générale de l’économie. Le premier résultat est donc que l’UEurAs bénéficierait avant tout au Belarus et au Kazakhstan et peu à la Russie.
  2. Mais, le volume de transit augmenterait très fortement. L’intégration des systèmes de transport ferait de la Russie un « pont » entre l’Europe et l’Asie (la Chine). C’est là que se situerait l’effet positif maximal pour la Russie, qui serait donc un effet indirect et non un effet direct. Une partie du trafic pour l’instant maritime devrait se faire par chemins de fer.

 

L’IPEN-ASR a aussi fait des propositions particulières.

  1. Modernisation des infrastructures existantes. Les lignes doivent être modernisées en Russie. Il doit y avoir une modernisation du tracé et de l’équipement Helsinki-Ekaterinbourg. La vitesse commerciale moyenne est de 40 km/h. Mais il y a de grandes différences suivant les lignes. La vitesse entre Vladivostok et Helsinki est de 1200 km/jours ce qui implique 7,2 jours pour le trajet.
  2. Création de nouvelles lignes, en particulier desservant la Chine à partir du Sinkiang, et se connectant soit avec les ports de la Baltique, soit les ports de la Mer Noire. Ce programme correspond à l’intégration des plans nationaux de systèmes à Grande Vitesse, qui devraient être étendu au Fret. Cette ligne « Grande Vitesse » connecterait Ekaterinbourg à Astana et Astana à Almaty. Trois centres logistiques seraient alors construits, l’un entre la Chine et le Kazakhstan (entre Almaty et Urumchi), l’autre à Ekaterinbourg et le troisième à Moscou. Ces centres logistiques seraient doublés par des centres aéroportuaires (celui de Moscou devant être délocalisé à Kazan car les plateformes de Moscou sont saturées). L’idée est d’avoir une ligne Helsinki – Moscou – Pékin et Brest-Litovsk – Moscou – Pékin. La dérivation Moscou – Brest-Litovsk a été étudiée pour le compte du Belarus.

Il est frappant de considérer qu’il n’y a pas, pour l’instant, de dérivation prévue vers le sud de la Russie. La raison en est essentiellement financière. L’investissement sera tout à fait gigantesque sur le projet déjà retenu. Pour l’instant il a été décidé que ce serait un Kazakh qui présiderait la commission aux transports.

Ces projets ont aussi une dimension fluviale/navale. Le Kazakhstan propose, quant à lui, la construction d’un nouveau canal entre la Mer Caspienne et la Mer Noire. La Russie propose quant à elle d’élargir le VolgoDonsk et de renforcer les conditions de transports sur la Volga et le Don. Les risques écologiques sont très importants dans la perspective d’un nouveau canal.

 

Youri Chtcherbanin, chercheur à l’IPEN-ASR

Les sanctions imposées à la Russie par les Etats-Unis et l’UE ont donné une nouvelle importance à la question des transports en et vers l’Extrême-Orient. Mais, en réalité, tant la Chine que la Corée du Sud ont anticipé cette situation, et la Chine a annoncé la priorité au développement des transports vers l’Ouest en octobre 2013. De même, le gouvernement de la Corée du Sud s’est rallié en octobre à l’idée d’une initiative Eurasienne joignant la Corée à la Russie pour les questions énergétiques et de transport. On voit que ces initiatives pré-datent les sanctions.

La Russie a décidé depuis plusieurs années d’étudier la question du développement des transports dans les régions de Sibérie orientale et de l’Extrême-Orient. Le but est d’accroître le volume du fret transporté mais aussi d’augmenter le niveau de vie dans ces régions. Ce projet inclut la modernisation du BAM (qui passerait à deux voies alors qu’il est actuellement à voie unique), le développement du port de Magadan, et la desserte ferroviaire de Magadan et des ports de la côte orientale. Les coûts d’investissements seront importants, probablement autour de 4 milliards d’Euros pour la desserte ferroviaire des ports. Mais, ce programme doit aussi inclure d’autres paramètres.

  1. Le développement de l’aviation « de 3ème niveau » pour desservir les communautés dispersées.
  2. La rénovation de plusieurs centaines de petits aéroports qui ont été fermés.
  3. Le développement d ‘une ligne spéciale « grade vitesse » pour Tomsk-Omsk-Krasnoïarsk.

Ces projets impliquent aussi une modernisation des systèmes de production d’électricité. L’alimentation des voies ferrées, mais aussi des systèmes de signalisation nécessitera une modernisation des systèmes existants. Cela impliquera aussi la modernisation du matériel. Ce matériel sera produit en Russie.

Le développement des ports de l’Extrême-Orient devrait atteindre 144,8 millions de tonnes en 2018. Par comparaison la zone Baltique fait 216 millions de tonnes et la zone Mer d’Azov-Mer Noire 174,4 millions de tonnes. L’Extrême-Orient a cru de 7,5% en un an et de 10% à Vladivostok. Il s’agit essentiellement des containers (+16%), du charbon (pour la Chine et l’Inde) à hauteur de 55 millions de tonnes, et du Pétrole.

Il est prévu d’accroître le volume du transport de charbon à 200 millions de tonnes  avec la création d’une capacité de 86 millions de tonnes à Vanino et de 46 millions de tonnes à Vostochny. Cependant ceci est tributaire de l’évolution de la consommation chinoise en charbon. Les volumes espérés ne semblent pas réalistes. Les charbonniers russes sont conscients qu’ils sont loin des niveaux de production en Australie et en Indonésie. Les investissements ont commencé à être faits dans les ports de l’Extrême-Orient. Le potentiel de cette région est important.

Ceci pose aussi la question des relations entre la Russie et la Corée du Nord. Un accord a été conclu pour la construction d’une ligne allant jusqu’à la Corée du Sud. Le soutien de la Corée du Sud à cet accord est acquis. Mais, ceci reste soumis à l’évolution du régime Nord-Coréen.


Jacques Sapir

Ses travaux de chercheur se sont orientés dans trois dimensions, l’étude de l’économie russe et de la transition, l’analyse des crises financières et des recherches théoriques sur les institutions économiques et les interactions entre les comportements individuels. Il a poursuivi ses recherches à partir de 2000 sur les interactions entre les régimes de change, la structuration des systèmes financiers et les instabilités macroéconomiques. Depuis 2007 il s'est impliqué dans l’analyse de la crise financière actuelle, et en particulier dans la crise de la zone Euro.

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